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特斯拉“鯰魚”之困:政府僅僅想借其激活市場

來源:時代周報 編者: 發布時間:2014-11-11

  

 與兩次落選《免征車輛購置稅新能源車車型目錄》相比,特斯拉與天貓的“雙十一”戀愛風波,實在算不上大挫折。

 
繼今年8月之后,10月29日,國家工信部公布了《免征車輛購置稅新能源車車型目錄》(以下簡稱《目錄》)的第二批入選車型,特斯拉再次落選。
 
特斯拉與天貓“分手”,被市場認為是跨國公司進入中國市場都會出現的通病—水土不服,以及特斯拉中國區決策權的相對弱勢。而兩次落選《目錄》,則凸顯特斯拉所代表的純外資新能源汽車在中國市場將要面對的最大困境,甚至是外企在中國市場享受幾十年“最高禮遇”之冠被摘帽的一個表象。
 
但特斯拉仍然是埃隆˙馬斯克帶入中國市場的一尾“鲇魚”。它正在中國市場掀起陣陣波瀾,深刻影響著中國的新能源汽車市場的格局。
 
在特斯拉融入中國市場背后,是跨國車企和本土車企之間的新能源戰略之爭,亦是企業與地方政府,以及各地方政府之間的博弈。在這一場“諸神之戰”中,誰能最終一統天下,是政府,還是市場?
 
《目錄》之痛
 
秋天是一個豐收的季節,也是一個蕭瑟的季節。遠在美國的特斯拉CEO馬斯克恐怕只感受到了后者。
 
10月20日,特斯拉宣布參加天貓“雙十一”搶購活動。消息甫一出,立即引起業界嘩然。不過,加盟電商大戰的興奮僅持續10天,即有媒體爆出美國總部叫停特斯拉天貓合作的內幕。隨后這一說法遭到了特斯拉中國方面的否認。
 
相比一波三折的電商之旅,更讓馬斯克心塞的恐怕還是特斯拉進入《目錄》的愿望再度落空。
 
與兩個月前出爐的首批進入《目錄》的新能源汽車名單相似,本土制造商占據榜上大部分名額。入選的28款乘用車型中,除東風悅達起亞華騏(合資自主)和華晨寶馬之諾IE外,其他的均來自本土品牌。
 
對于這個結果,國家發改委經濟運行局的一位官員向記者表示,政府在制定《免征車輛購置稅新能源車車型目錄》的時候,對于車型的選擇是按照申報來進行,并沒有存在傾向性。
 
“目前的確沒有純進口車入選,但這也不代表以后不會有。事實上,在搖新能源車號的過程中,可購買的推薦名單中,還包括法拉利品牌的混合動力車。”上述發改委經濟運行局官員對記者說。
 
進入目錄的好處不言而喻。目前,中國新能源汽車的購置稅為8.5%。售價在20萬元上下的新能源汽車在免購置稅后可降低1.7萬元的購買成本,而售價上百萬元的特斯拉則能免去近10萬元。
 
目前,跨國車企和本土車企爭先布局新能源汽車項目,在中國這個潛力巨大的汽車市場跑馬圈地。
 
在2014年的北京車展上,在全球首發的118輛新車中,新能源車多達79輛,占三分之二。除了比亞迪“唐”、青年蓮花L3NEV和眾泰E20之外,以奔馳比亞迪騰勢和寶馬i3為代表的兩款電動車的上市進一步推進了中國電動車商業化的進程。
 
不過,與30年前一進中國便是“香餑餑”不同,今天的外資車企要面對的是不一樣的中國市場,直接投資已經不再是首要訴求。“以市場換技術”的時代很難再現,隨之消失的還有外資車企在中國所能享受到的政策紅利。在中國政府的愿景里,以技術換技術才是新能源汽車未來發展的路徑,外資車企將會和本土車企一樣站在相近的起跑線上競爭。
 
面對國外車企本身就具備的雄厚的資金成本和技術積累,工信部副部長蘇波在接受央廣網“中國之聲”采訪時給出了政府的態度:“目前國內的新能源汽車發展還不成熟,自主品牌較為弱小,目前財政補貼主要支持國內企業,不支持包括特斯拉等外企。”
 
織網充電樁
 
相對于補貼,基礎設施的普及才是決定推廣快與慢的關鍵。
 
特斯拉顯然也認識到加快充電樁的“織網”速度是彌補補貼空白的最佳方式。僅一年時間,特斯拉便把其充電網絡鋪設到了全國。這很大程度上是得益于特斯拉正在積極推進的“目的地充電”項目。自6月份正式啟動至今的不到半年時間里,特斯拉通過先后與銀泰集團、望京SOHO、中國聯通及民生銀行等中國多個大型企業集團合作。
 
對于此前在華一直遭遇充電網絡建設難的特斯拉來說,這無疑是一種突破。不過,在很大程度上,外界都認定特斯拉若要真正在華深耕,與國家電網的合作才是長治久安之計。
 
而對于曾經因充電設施和接口標準與中國不符而造成未能入選《目錄》的特斯拉,國電南瑞內部一不愿透露姓名的負責人對記者表示:“我們還是希望特斯拉能夠符合國家充電標準。它來中國市場發展,適應我國的充電標準也是情理當中的事。”
 
目前市場所銷售的特斯拉車型多數都是美國標準的接口,因此無法使用國網在高速公路沿線建起的充電樁。對于特斯拉的“織網”計劃,上述國網南瑞內部人士也對記者坦言:“國網現在對特斯拉這種在城市內建充電樁的做法還是比較開放的,畢竟現在全國都在推這個事。但在城際之間建充電樁,對于特斯拉來說一個是成本比較高,另一個是在技術上單憑特斯拉自己是很難實現的。”
 
和上述國網南瑞內部人士意見不同,清華大學汽車發展研究中心主任李顯君認為,在純電動汽車開發和推廣上,中國政府及企業仍像傳統石化燃料一樣建立用于充電的“加油站”體系,這樣一來全國要進行天價投入才能建立充電站系統。這就是為什么中國的充電設施建設進展緩慢的原因。而特斯拉的這種模式是利用企業自身的資源和核心技術建立區域性或全國性的充電設施。在家充電可以大幅減少社會上的充電設施,將節約大量的投入。
 
北汽新能源相關負責人在書面回復記者時表示,據北汽自身統計,在提交訂單的近1000個客戶中,能夠完全符合充電樁安裝條件的客戶只占總數的30%-40%。為此,北汽新能源計劃針對不同的用戶人群,專門訂制充電解決方案。
 
“我們對大概2000位已經駕駛‘秦’(雙模混動車型)三個月的車主做了一個調查,發現他們充電的地方很多都是在家或者單位,這個現象非常值得進一步去研究。”比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛對記者表示,這將會是比亞迪今后在充電樁建設上所會考慮到的主要方向之一。
 
這也是特斯拉目前致力的方向。“目前我們的充電樁主要還是建在城市里,城際之間的高速公路還沒有打算建。”特斯拉一內部人士告訴記者,目前公司還是推薦家用充電樁,因為這是最方便也最適合車主充電的方法。
 
地方突破
 
除了加快“織網”步伐,再次落選《目錄》的特斯拉也在努力尋找解決其在華能夠伸開手腳的其他辦法,因此并沒有減慢其在中國市場圈地的速度。
 
在第二批目錄公布的一周后,特斯拉在其中國官方微博上發布了一條微博:“今天,我們收到了來自廣州的好消息:特斯拉車主最近獲得了廣州第一個新能源汽車牌照。”這是其繼上海、杭州之后,特斯拉獲得新能源汽車牌照的第三個城市。
 
這對于那些已經購買了特斯拉的消費者來說是一個喜憂參半的消息。有特斯拉車主告訴記者:“現在買特斯拉的人當中,多數上的是臨時牌照,都在等減免購置稅那天的到來。”
 
實際上,特斯拉自入華以來和中國上至中央部門下至地方政府均有互動。從和包括馬斯克在內的特斯拉高管有過接觸的中國官員的公開反饋來看,官方對特斯拉的評價甚高。而對特斯拉來說,要打開中國市場,打理好與各級政府的關系并得到對方實質性的支持是重中之重。
 
對于政府的想法,從上海市浦東新區區委書記沈曉明對特斯拉中國區總裁吳碧瑄的直言中可以看出端倪。“我看中的不是稅收,我要的是鲇魚效應,你們可以幫忙把上海的新能源電動車市場激活。我們要把這個市場做大。”
 
上海無疑是特斯拉的福地。馬斯克今年4月首次訪華之旅的最后一站定在了上海。除了向上海首批車主進行交車儀式外,馬斯克還主持了位于上海金橋開發區的超級充電站落成儀式。隨后不久,上海市便宣布特斯拉車主將免費獲得上海新能源汽車牌照。
 
雖然有分析認為,這是特斯拉與上海市政府之間所達成的某種協議,但在一定程度上也折射出地方政府之間為爭取新能源汽車項目所作出的努力。
 
一直以來,新能源汽車業內都有一種共識,即新能源車想進入某地銷售,生產車企必須到本地投資設廠。類似這樣在新能源車準入上設置門檻的做法,在全國并不鮮見。
 
這種認識的形成,市場多數聲音認為如果沒有這層限制或者做法,就相當于把本地的財政補貼都打在外地企業身上。
 
然而,北汽集團副總工程師林逸早前在接受記者采訪時卻給出了另外的看法:“關于‘新能源汽車地方目錄’問題,很多人覺得這是地方保護主義,但如果說是地方保護主義,那么保護的對象是誰呢?按照目前業界的聲音來看,普遍認為北京、上海在保護本地市場。但眼下新能源汽車市場都尚未形成,談何保護?”
 
不過,地方壁壘并沒有因為缺乏市場而真的不存在,比亞迪董事長王傳福在接受媒體采訪時曾透露,在參與充電站投資建設方面,比亞迪只在部分城市參與,“很多城市我們參與不上。他們根本不讓你參加會議討論。每個城市都有一個新能源汽車推廣辦公室,必須經過這個辦公室同意才能參會,只有參會才能說服他們。有些城市廢除地方保護主義,在改善,但改善多少程度,還要看。”
 
“地方保護的確在個別地方出現過。”上述發改委經濟運行局官員對記者說,“因為按照現行國家新能源汽車推廣的政策中規定,對于生產和銷售新能源汽車的補貼,中央和地方應該按照1比1的比例給予補貼。自然地方政府愿意為向自己貢獻稅收的企業進行補貼和鼓勵,這是一個簡單的互惠過程。”
 
為了修正這種情況,今年7月,國務院出臺了一份《加快新能源汽車推廣應用的指導意見》(以下簡稱:《意見》 )中著重提到“廢除新能源汽車地方推廣目錄,堅決破除市場保護”,當中明確規定各地要執行國家統一的新能源汽車推廣目錄,不得采取制定地方推廣目錄等違規措施。
 
雖然在政策上地方保護已經得到破除,但實際上企業與地方政府之間的博弈仍然存在,甚至涉及到了消費者。
 
作為中國汽車制造的另一個重鎮,廣州之前曾因新能源汽車購車補貼政策遲遲未能出臺,而導致本地大部分想購買新能源汽車的消費者選擇了補貼豐厚的深圳。
 
今年10月,廣汽旗下首款傳祺GA5增程式電動車正式上市銷售,廣州的新能源汽車市場迎來了轉折點。10月28日,廣州發布《廣州市新能源汽車推廣應用管理暫行辦法》和《廣州市新能源汽車推廣應用財政資金管理辦法》,規定按照地方與中央1:1的標準進行補貼,即廣州普通消費者購買家用新能源汽車可獲得7萬-12萬元的補貼,補貼力度明顯比此前加大。
 。按照國務院頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》,到2015年,我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛;到2020年,生產能力將達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。
 
隨著新能源汽車投資熱潮的興起,或隱或現的地方保護主義藩籬形成的背后,一些幾十億元甚至上百億元的新能源汽車項目落戶此前并不具備汽車工業基礎的省市。汽車產業重復建設和資源浪費或會出現的質疑聲四起。不過,在上述發改委經濟運行局官員看來,這個現象應該還不會出現,“這個產業才剛剛萌生,未來必然有一個自然的市場淘汰期”。
 
硬幣的另一面是,在國家經濟改革和產業轉型升級的大背景下,各地政府對提振經濟效益的另一場追逐賽已經悄然拉開。
 
向市場驅動靠攏
 
公開數據顯示,2013年全國推廣新能源汽車2萬輛,比過去4年的總和翻了近一番。今年前9個月累計銷量達到38163輛,同比增長280%,僅上半年的產銷量就已經超過上年全年數量。
 
反觀特斯拉,據媒體報道,今年前三季度,特斯拉在華進口量雖達3500多輛,但終端上牌量卻僅為1000多輛。如何降低成本,提高自身在價格上的競爭力是毋庸置疑的考慮。
 
“我認為,未來特斯拉非常有機會在中國建立自己的工廠,畢竟中國市場的需求是巨大的,這樣有利其成本的控制。”前特斯拉亞洲供應鏈總裁Azizi Tucker對記者說。
 
對于目前年銷量僅3.5萬輛的特斯拉來說,如果未來不能盡快擴大生產規模,高居不下的制造成本將成為其發展的最大阻礙之一。不過,以何種方式在中國成立合資企業,特斯拉將面臨來自政策上的挑戰。
 
11月4日,國家發改委發布了《外商投資產業指導目錄》(以下簡稱《目錄》)修訂稿,并向社會公開征求意見。在本次《目錄》修訂稿中,汽車整車制造被劃歸到了限制外商投資的類別當中,這意味著未來新汽車合資公司的建立將受到限制。
 
在政策層面遭遇種種挑戰的特斯拉,卻在市場層面收獲了超高人氣。
 
今年29歲的王欣(化名)剛創立了一家屬于自己的IT公司。為了迎合IT界追捧特斯拉的熱潮,她在特斯拉的官網上訂購了一輛Model S,價格為648,000萬元(含估算增值稅)。“現在開車出去和客戶談生意,如果客戶看見你開的是特斯拉,合作談成的幾率會大很多。”她對記者坦承道。
 
無論是“大玩具”,還是“門面”,特斯拉在中國的最終目的仍是走向核心市場。抱有同樣意圖的還有國內本土的汽車制造商。
 
呈現“井噴式”發展的中國電動汽車市場實際上才剛剛起步。幾乎與外資品牌站在同一起跑線上的本土品牌,在未來5年甚至10年內,是否能內生出繼續發展的動力,脫離政府的支持,走向國際?在這個過程中,市場培育與政策推動顯得同樣重要。
 
就目前的情況來看,“做什么”已經清晰,但“怎么做”仍然需要時間。
 
從近期的一些推廣政策措施來看,由政府引導、市場競爭拉動,以公用帶動私用,已成為新能源汽車市場破局的一條主線思路。
 
在今年7月13日出臺的《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》中提到,2014年至2016年,中央國家機關以及納入新能源汽車推廣應用城市的政府機關及公共機構購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于30%,以后逐年提高。而各省(區、市)其他政府機關及公共機構2014年購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于10%;2015年不低于20%;2016年不低于30%。
 
然而,時間不等人。政策只能扶植相對弱小的企業一時,除非指定用車,否則終究還是要脫離襁褓加入到激烈的市場競爭中。
 
(吳筱羽對本文亦有貢獻)
據報道,目前能在廣州享受到雙重新能源汽車補貼的車型僅有東風日產的晨風電動車以及比亞迪秦油電混合動力汽車,并且補貼力度和深圳不一樣。在深圳一輛比亞迪秦的雙重補貼達到7萬元,今年國家補貼減少后,一輛秦的補貼也可達到6.65萬元,而廣州地區去年一輛秦的補貼是4.5萬元,與深圳相差兩萬多元。
 
廣州一家榮威4S店的銷售人員告訴記者,目前在廣州購買榮威550 PLUG-IN混合動力汽車只能享受3萬元的國家補貼,而且提車周期需要3-6個月。如果消費者若想在廣州購買北汽EV系列的電動車更是難上加難,“目前因為廣州的充電樁建設還不完善,所以我們店里這邊暫時還不能銷售這款車。”廣州一家北汽4S店的經理對記者表示。
 
值得注意的是,廣汽和比亞迪合資的新能源客車項目亦于9月3日正式開工建設。通過此次合作,比亞迪將開拓在目前純電動大巴K9之外的另一條新能源客車產品線。
 
在國家“十二五規劃”中,新能源汽車被確定為戰略性新興產業
 


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