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比亞迪汽車版圖:王傳福以公帶私提振充電樁

來源:英才 編者: 發布時間:2014-12-02

  

 本應迫切利用新能源汽車的發展解決環境污染問題的北京,并沒有在街上看到很多新能源汽車的身影。而在上海,比亞迪新能源汽車“秦”的戰火大有滅諸侯的態勢。

  根據比亞迪提供的數據,自3月10日上市以來,“秦”在上海的銷量不斷刷新著人們的預期,從3月的103輛,到6月達到480輛,而9月,“秦”的銷量已經激增至1700輛。
  “秦”用1—9月總銷量接近9500輛的成績讓這一細分市場的話語權完全被自主品牌所壟斷。要知道今年前三個季度,全國插電式混合動力汽車銷售總數為15905輛。
  然而華麗數據的背后,也出現了質疑之聲。在比亞迪總部,一位銷售部人士向記者透露,1700輛月銷量中,上海的銷量可以占到1200輛左右。
  根據測算,在上海購買一輛“秦”,購置稅和牌照費全免,市政府還能補貼3萬元,個別區政府還會進一步補貼1.5萬—2萬元不等,而滬牌成交價就高達7萬元,如此算來,買一輛“秦”不僅省去了牌照的成本,還可以得到相當優惠的補貼。
  這不免讓人猜測,上海銷量撐起的“秦帝國”是否穩固?
  然而此次采訪中,比亞迪公司董事局主席王傳福專門為此事正本清源。“根據我們的調查,購買比亞迪·秦的用戶中,純電里程占比高達89%。”王傳福告訴記者。
  “比亞迪未來的所有車型都將提供混動版本,這無疑是符合城市居民需求的,也更容易被大眾所接受”,王傳福對這款車型的自信可見一斑。
  在王傳福的汽車版圖中,整車技術已經不再是掣肘,近幾年來,比亞迪財報中的研發支出費用已經實現了從量變到質變的飛躍。那么在王傳福眼中,產業版圖中的哪一座城池是他亟待攻破的呢?
  充電樁似乎是唯一的答案。“以公帶私”是王傳福認為當前推廣新能源汽車的重要手段。他向記者表示,“給私家車建充電樁是血本無歸的。”
  他舉例:中國擁有120萬臺出租車+50萬臺公交大巴,數量占全國總保有量的1.7%,但是它排放了中國所有尾氣的80%,還有耗掉中國所有用油量的33%。
  王傳福表示:“公共領域里面的電動設備、節能汽車的使用,效果將會極其顯著。我們不能緊盯龐大的私家車的發展速度,不要把這一塊做死。應該以公帶私,把公共領域做好以后,充電站自然就起來了。”
  究其原因,公共交通具有固定的時間,固定的路線,且運營范圍就在一個城市中,活動半徑小。因此為公共領域建設配套設施是有保障的,投多少臺公交車是有預期的,建多少個充電站收入也是有相應的保障。
  配套設施建設的瓶頸是當前新能源汽車發展中最嚴重的制約因素。
        盡管國家已經開放了充電樁領域的準入門檻,但也正是因為潛在進入者變多了,反令這一領域缺失標準。加之在很多人眼中,配套設施的投資是一項“砸錢”的買賣,看不清產業方向,回報便“遙不可及”,因此誰都不愿意當第一個吃螃蟹的人。
  “標準”對于一個新興行業的重要性不言而喻,王傳福的行動開始了。
  200倍杠桿的合作
  中科招商創業投資管理有限公司(以下簡稱中科招商)董事長單祥雙告訴《英才》記者:新能源汽車產業的投資不光是集中在對電池、電機、電控三方面核心技術的投資。目前整個行業亟待解決的是對基礎設施——充電樁網絡的投資。
  在接受采訪時,王傳福告訴記者,我們會引入產業基金,吸納社會資本進入充電樁建設領域,以此消除地方對建設充電設施的擔憂。
  此次合作,是協同發揮中科招商與比亞迪在資本、產業領域的優勢,在全國有條件地區全面實施新能源汽車“三基”工程。——即設立新能源汽車產業基金、建設充電網絡和服務基地、振興中國新能源汽車產業。
  單祥雙接著解釋稱,對于上市公司來說,由于短期投入大,回報慢,這會拖累上市公司業績,不利于上市公司市值管理,而中科招商追求的是中長線穩健良好收益,雙方出發點的契合促成了此次合作。
  其中,在深圳前海設立的母基金10億元,在香港設立專項基金5億元港幣,在全國有條件的城市設立若干子基金。合作將圍繞新能源汽車產業開展投資。
  單祥雙詳述了投資的放大作用。該基金設立的注冊資本金是10億元,比亞迪出資10%,另外90%資金由中科招商募集。作為母基金,該基金將在比亞迪布局新能源汽車的城市設立子基金,母基金作為牽引資金最多投5%,按照這一比例計算,子基金總規模將達到200億元。也就是說,比亞迪投入1億元資本,將撬動200億元的投資規模。
  王傳福也表達了對這一產業+資本模式的期待。他表示,與中科招商的合作近期會從建設充電設施開始。
  “電動化就跟互聯網一樣,應用領域會越來越寬,就像現在的互聯網應用,比當初想象的寬太多了。”王傳福表示,這一投資長期將涉及多個領域。這一模式或許將成為產業+資本模式在新能源汽車推廣領域的范本。


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